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在中日車企面前，泰國選擇站在贏的一邊

發布時間：2023-12-29

每次大國相爭，泰國的選擇總是意味深長。


當中國肯定電動汽車是未來趨勢，日本堅持燃油車才是現實的選擇時，泰國選擇了獨特的路線：勸日本車企去泰國生產電動車。


“日本車企趕快來泰國制造電動汽車吧，再不來日本就要被淘汰了”，于12月14日到18日訪問日本的泰國總理賽塔如此苦口婆心勸說日本七大車企領導，并承諾，“只要日本車企來投資泰國電動汽車行業，泰國給錢、給政策、給優惠。”

賽塔的提議一出，中國和日本的網友都沉默了。在當下的環境，中國主導電動汽車路線，而日本堅持燃油車路線的格局是顯而易見的。然而，賽塔既不是全面擁抱中國的電動汽車，也不全面力挺日本的燃油路線，反而采取了勸日本投資泰國電動汽車這種讓中日都哭笑不得的選擇。


對一直把泰國視為盟友的日本來說，賽塔的建議無異于“哪壺不開提哪壺”。除了本田宣布2024年要在泰國生產電動汽車外，其他車企大多敷衍“泰國是重要合作伙伴，積極參與泰國下一代汽車的產業布局”，閉口不談電動汽車。


但實際上，賽塔并不是給日本難堪，而是真正感受到了汽車新舊賽道切換帶來的寒氣。過去六十年，泰國被稱為“日本的后花園”，日系車的份額長期維持在80%以上；而在當下，中國品牌快速崛起，在泰國電動汽車市場的份額也超過80%。中日相爭，結果使泰國汽車市場形成“大盤80%是日系車，而電動汽車80%是中國品牌”的雙重格局。


在這種雙重格局下，不論是繼續支持日本車企，還是押注中國車企，對擅長在大國之間左右逢源的泰國來說都太過于冒險。賽塔建議日本車企投資泰國電動汽車產業看似荒謬，其實一方面是想穩住日本和泰國的現有關系，另一方面也是在為未來泰國和日本汽車產業解綁留下余地。


成也日企，敗也日企



泰國的汽車工業很大程度上是日本車企經營起來的。


作為東南亞最大汽車生產國，泰國卻沒有自主汽車品牌，于是借助日本汽車工業，對內培育了完善的汽車制造業基礎設施、豐富的汽車技術人才、寬松的汽車產業政策；對外，泰國和東南亞各國簽有互免關稅協定，并和主要經濟大國都保持良好的關系，將日系汽車出口到世界各國。

具體到產量來看，目前泰國每年生產制造大約200萬輛汽車，其中一半內銷，一半銷往東南亞各國。其中90%以上都是日系汽車，不僅長期把中國車企阻擋在外，而且歐美車企、韓國車企想要進入東南亞市場同樣舉步維艱。


當然，日本能在泰國站穩腳跟，不單純靠技術或產品，主要還是因為日本車企在泰國建立了強大的利益聯盟。


一方面，日本車企都是抱團出海，除了豐田、本田等整車廠，還把零部件產業鏈也都帶到泰國，建立起日系車的“護城河”，比如豐田就將自己的供應鏈開放給其他日本車企使用，而上汽當年想要打入泰國當地的經銷商體系，卻只能見到當地的經銷商經理，連核心領導層都見不到。


另一方面，日本還組織了大量商會前往，既能為車企提供物流、渠道、信息等服務，同時還和當地政府建立了盤根錯節的政商關系，甚至可以影響泰國汽車產業政策的制定乃至輿論的走向。


日系車成就了泰國的工業，但同時也掌握了泰國的命脈。日系車企靠這一套排外秩序帶來了豐厚的利潤，一個很明顯的后果是，低配高價的日系車大行其道，泰國的人均收入不如中國，但車的價格卻比中國高出很多，比如豐田卡羅拉在日本和中國價格大概都在13萬元人民幣左右，而在泰國賣110萬泰銖（約22萬元人民幣）。


所以，泰國也一直試圖降低對日本的依賴，但始終未能撼動日本近乎壟斷的地位，而中國電動汽車的崛起，為泰國提供了一個制衡日本的選擇。


出海泰國，中泰的一場雙向奔赴


如果說過去幾十年，泰國和日本在利益上是高度一致的，那么在新能源汽車時代，日本和泰國已經是同床異夢。


當下，日本因堅持燃油車路線陷入非常被動的局面，對日本車企來說，他們自以為有技術、有國內的基本盤，或許還有翻盤的機會，但是泰國卻沒有燃油車的核心技術，只有亟需升級換代的落后汽車產業，如果繼續和日本深度綁定的話，代價將是難以承受的。畢竟目前汽車工業為泰國帶來了10%的工作崗位，貢獻了12%的GDP產值。


其實，泰國早在2015年，就推出了工業4.0戰略，開始積極布局下一代汽車產業。2020年，泰國更是制定了清晰的目標：到2030年，要把電動汽車的比例提升到30%。同時，泰國還為電動汽車提供了和中國類似的補貼以及多種電動汽車免稅措施。


對陷入內卷和價格戰的中國車企來說，泰國當然是不容錯過的戰略據點。近幾年，大量中國企業赴泰國投資，并在今年正式超越日本，成為泰國汽車工業的最大投資者。


其中，不僅有上汽、比亞迪等六家整車廠參與，而且寧德時代、蜂巢等十多家電池廠和零部件廠商也有在泰國建廠的計劃，可以說是從整個汽車產業鏈級別實現對日本汽車的挑戰。當然，也只有把產業鏈帶到泰國，參與泰國新能源汽車產業的基礎設施建設，才有機會真正挑戰日系車企的統治地位。


在市場層面，中國電動汽車也迎來爆發式增長。據泰國智庫開泰研究中心預計，2023年全年泰國市場純電動車銷量翻了7倍，純電動車在泰國汽車市場占比將從2022年的1%擴大至8.6%，2024年更是有望增加至10%-12%，其中80%以上的電動汽車來自中國車企。可以說，中國電動汽車硬生生從近乎被日本車企壟斷的泰國市場撕開了一個口子。


當然，這是中泰雙向奔赴的結果：泰國需要新產業，而剛好中國電動汽車需要新市場。而且在未來一段時間內，這種雙向奔赴還會持續下去。因為從11月初日本移動出行展上日系車的戰略來看，日系汽車的旗艦電動汽車普遍要2026-2027年才會落地，在此之前日系車企都很難有反擊的力量。


得泰國者，得東南亞


不過，泰國市場固然有魅力，但和中國市場相比仍然太小，只不過中國的三十分之一左右。中國車企出海泰國更多的還是看中泰國的戰略位置：扎根泰國，輻射東南亞。


比如比亞迪的首個海外乘用車工廠就建在了泰國，并在亞太地區布局了兩百多家門店。在剛剛結束的泰國車展上，中國車企受到東南亞各國矚目，其中比亞迪收獲的訂單量僅次于豐田，把其他很多日企大廠都甩在了后面。

在過去幾十年，日系車企一直牢牢掌控泰國這個戰略位置，進而吃下整個東南亞90%以上的汽車市場份額。很大程度上，誰能在泰國站穩，誰就擁有了取道泰國，進而輻射整個東南亞乃至其他國家的巨大勢能，而整個東南亞的未來電動汽車市場才是中日車企真正決戰的主戰場。


根據國際會計師事務所安永發布的報告，未來十年東南亞的電動汽車將實現爆發式增長。到2035年，東南亞六國（印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、新加坡、泰國和越南）的電動車銷量將達到850萬輛，銷售額也將從2021年的20億美元，增長四五十倍，達到800億至1000億美元。而這一部分市場份額，一部分來自新的增量，但更大一部分可能來自對日本燃油汽車的替代效應。


在如此巨大變革面前，不僅中日車企要正面對決，東南亞內部可能也會經歷一輪新的洗牌。尤其是泰國的汽車工業，某種程度上是日本汽車工業的延伸，如果不能抓住新能源汽車的紅利，泰國在東南亞最大汽車制造國的地位就很可能被掀翻在地。


在這個意義上，賽塔邀請日本生產電動汽車，與其說是期待奇跡發生，不如說是已經對日本車企失去信心，做最后的告別，并為自己轉向新能源汽車布局。正如二戰時，泰國曾抱日本大腿，助紂為虐；但是當日本快要戰敗時，泰國立馬轉身選擇同盟國，同日本宣戰，站到了戰勝國一邊。


只不過，這一次泰國選擇的是中國車企。 


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